„Geisterautos” na niemieckich drogach. Nowa era zdalnie sterowanych pojazdów

Niemcy rozpoczynają testy nowej technologii transportowej: na drogi wyjeżdżają zdalnie sterowane samochody, w których za kierownicą nie siedzi kierowca, lecz operator w centrum sterowania. Teleoperacja może zmienić logistykę, transport i mobilność, ale budzi też pytania o bezpieczeństwo i granice nowych rozwiązań.

Wraz z wejściem w życie nowych przepisów dotyczących zdalnego kierowania pojazdami Niemcy otworzyły jeden z najbardziej innowacyjnych etapów w historii krajowej motoryzacji. Po raz pierwszy dopuszczono do ruchu samochody, które na drodze nie mają kierowcy za kierownicą — choć nadal prowadzi je człowiek, tylko zdalnie, z wielu kilometrów. Zmiana ta może całkowicie przekształcić sposób poruszania się po miastach, logistykę, branżę transportową, a jednocześnie rodzi szereg pytań dotyczących bezpieczeństwa, odpowiedzialności i granic technologii.

Nowe regulacje nazywane są Fernlenkverordnung i tworzą ramy prawne dla teleoperowanego prowadzenia pojazdów. W praktyce oznaczają, że samochody sterowane z centrów kontroli mogą pojawiać się na drogach publicznych w Niemczech, choć na razie w ograniczonym zakresie — jako część pięcioletniego programu pilotażowego. To jednak wystarczy, by rozpocząć test na masową skalę i sprawdzić, czy obietnice technologii przekładają się na rzeczywistość.

Jak właściwie działa teleoperowanie pojazdu?

Z zewnątrz teleoperowany samochód niczym nie różni się od standardowego modelu. Kluczowe elementy ukryte są w środku oraz pod karoserią: zestaw kamer pokładowych, lidary, radary i czujniki otoczenia rejestrują wszystko, co dzieje się wokoło, a następnie przesyłają dane do operatora. To on — siedząc w specjalnej sterowni, przed ścianą ekranów — interpretuje obraz i prowadzi auto w czasie rzeczywistym. Ma do dyspozycji klasyczne urządzenia: kierownicę, pedały, sygnały świetlne, a także złożone oprogramowanie wspierające orientację w sytuacjach drogowych.

Łącze między pojazdem a centrum sterowania musi być stabilne, pozbawione opóźnień i odporne na zakłócenia. Dopiero wtedy operator widzi drogę na tyle dokładnie, by móc podejmować decyzje z taką samą pewnością, jak podczas fizycznej jazdy. To właśnie jakość połączenia jest jednym z największych wyzwań technicznych: nawet niewielkie opóźnienie mogłoby w krytycznych sytuacjach wpłynąć na bezpieczeństwo. Z tego powodu testy teleoperacji odbywają się na wyznaczonych obszarach o odpowiedniej infrastrukturze internetowej.

W przeciwieństwie do autonomii pojazd nie decyduje sam za siebie — każde skręcenie kierownicy i każde naciśnięcie hamulca pochodzi od człowieka. W razie kolizji lub błędnej decyzji odpowiedzialność prawna również spoczywa wyłącznie na operatorze, co usuwa wiele wątpliwości związanych z odpowiedzialnością sztucznej inteligencji, lecz jednocześnie rodzi nowe wyzwania, np. dotyczące przeciążenia operatorów oraz ich zdolności do długotrwałej pracy w skupieniu.

Niemcy dołączają do światowych pionierów

Teleoperowane pojazdy nie są całkowitą nowością — takie systemy działają już w wybranych regionach USA. Przykładem jest Nevada, gdzie berliński start-up Vay testuje swoje bezzałogowe samochody, które dowozi się klientom niczym taksówkę bez kierowcy. Po oddaniu auta użytkownik nie musi go odprowadzać — przejmuje je operator i kieruje zdalnie do bazy.

To właśnie doświadczenia z Las Vegas pokazały niemieckim regulatorom, że technologia może działać w praktyce. Tymczasem europejska wersja systemu jest obwarowana ostrzejszymi wymogami: każdy pojazd musi być certyfikowany, operator musi przejść specjalne szkolenie, a trasy objęte teleoperacją podlegają ścisłemu monitorowaniu.

Mimo to eksperci oceniają, że decyzja o dopuszczeniu teleoperowanych pojazdów do ruchu w Niemczech jest sygnałem, że Europa chce nadążyć za tempem innowacji. Teleoperacja ma stać się etapem przejściowym — nie końcem drogi, lecz bramą do pełnej automatyzacji transportu.

Reakcje społeczne: między ciekawością a nieufnością

Nowe przepisy wywołały duże zainteresowanie społeczne, ale i pewną ambiwalencję. Dla jednych widok samochodu jadącego bez kierowcy jest fascynującym zwiastunem przyszłości. Dla innych — przywołuje skojarzenia z rzeczami, które nadmiernie ingerują w codzienność lub budzą instynktowny niepokój.

W niektórych niemieckich miastach przeprowadzono krótkie sondy uliczne. Wielu mieszkańców mówiło, że pomysł wydaje się „trochę straszny, ale jednocześnie imponujący”. Intuicyjny lęk miesza się z przekonaniem, że teleoperator pracujący w profesjonalnych warunkach może prowadzić bezpieczniej niż kierowca w stresie, zmęczony lub rozproszony.

W grupie seniorów technologia wzbudza największy entuzjazm. Osoby starsze, które z wiekiem tracą pewność za kierownicą, postrzegają teleoperację jako sposób na zachowanie mobilności i niezależności. Z kolei młodsi widzą w niej korzyści bardziej praktyczne: możliwość bezpiecznego transportu po imprezach, wygodne zamawianie aut pod domu czy zmniejszenie liczby aut parkujących na chodnikach.

Jednocześnie wielu deklaruje, że do takiego samochodu wejdzie dopiero wtedy, gdy inni już je przetestują. Nowe technologie mają to do siebie, że na wczesnym etapie wymagają zaufania, które z czasem buduje się dopiero na podstawie doświadczeń.

Logistyka i transport najbliżej rewolucji

Według ekonomistów i ekspertów motoryzacji teleoperacja może najszybciej zmienić sektor transportu towarowego. Firmy kurierskie, operatorzy magazynów i portów mogłyby redukować liczbę przejazdów wykonywanych przez kierowców, skracać czas oczekiwania na transport i usprawniać organizację ruchu.

Samochód teleoperowany nie musi robić przerw na odpoczynek kierowcy, może być precyzyjnie przemieszczany po terminalach, a gdy nie jest potrzebny — wracać do bazy bez angażowania pracownika. Dla branży, która od lat zmaga się z niedoborem kierowców i rosnącymi kosztami, może to oznaczać znaczącą poprawę efektywności.

Również sektor car-sharingu dostrzega spore możliwości. Firmy mogłyby zdalnie przestawiać swoje pojazdy, tak aby równomiernie rozkładać flotę w mieście, zamiast czekać, aż klienci pozostawią auto w pobliżu kolejnego użytkownika. W centrach miast odciążyłoby to problem braku miejsc parkingowych, bo auta mogłyby być kierowane tam, gdzie miejsce rzeczywiście się zwolniło.

Teleoperacja jako etap przejściowy do pełnej autonomii

Badacze technologii transportowych podkreślają, że teleoperacja sama w sobie nie jest celem końcowym. Jest raczej sposobem na zebranie danych i doświadczeń, które posłużą do stworzenia w pełni autonomicznych systemów.

W ośrodku FZI w Karlsruhe trwają intensywne prace nad autonomicznymi minibusami wykorzystywanymi w ruchu lokalnym. Choć pojazdy te są zdolne jechać samodzielnie, w tle zawsze czuwa operator, który w razie potrzeby może przejąć sterowanie — nie kierownicą, lecz jednym kliknięciem myszy. To poziom bardziej zaawansowany niż teleoperacja, bo zakłada jazdę autonomiczną przy minimalnym ludzkim nadzorze.

Naukowcy liczą, że dzięki teleoperacji testowanej na realnych drogach będą w stanie ocenić, czy obecne systemy radzą sobie w trudnych warunkach: śniegu, ulewach, w korkach czy w chaotycznym ruchu miejskim. Autonomia musi działać niezawodnie — i to lepiej niż człowiek.

W opinii wielu ekspertów, w tym prof. Stefana Reindla z Hochschule Nürtingen-Geislingen, pełna autonomia nie pojawi się wcześniej niż około 2035 roku. Wymaga bowiem sprawdzenia niezliczonych scenariuszy i absolutnej stabilności systemu.

Przyszłość: praca kierowców z domu i oswajanie nowej normalności

Jeżeli teleoperacja rozwinie się zgodnie z założeniami, zawód kierowcy może częściowo przenieść się… do biura. Pracownicy mogliby nadzorować i kierować pojazdami zdalnie, bez konieczności spędzania godzin na trasach. Zmieniłoby to nie tylko warunki pracy, lecz także sposób, w jaki społeczeństwo postrzega mobilność.

Widok samochodu bez kierowcy za szybą będzie początkowo zaskakiwał, lecz z czasem stanie się czymś codziennym — tak jak dziś elektryczne hulajnogi czy rowery miejskie. A zanim dojdziemy do w pełni autonomicznego transportu, teleoperacja pozwoli przetestować reakcje użytkowników, infrastrukturę i procedury bezpieczeństwa, które będą fundamentem kolejnego etapu technologicznej rewolucji.