Uśmiechnięty radiowóz, który strzela

Przez lata opowieść o autonomii dotyczyła wygody: auto samo zaparkuje, dowiezie dziecko, zabierze seniora do lekarza. Teraz akcent przesuwa się z komfortu na kontrolę. Ten pojazd nie tyle wozi, co ocenia sytuacje, identyfikuje zdarzenia, a w skrajnym scenariuszu używa siły. To zasadnicza zmiana.

Zwolennicy mówią: maszyny mylą się rzadziej niż ludzie. Być może. Ale miasto nie jest laboratorium. To ciąg niejednoznacznych obrazów: dziecko machające plecakiem, pies szarpiący smycz, rowerzysta chwytający równowagę. Algorytm widzi wzorce w danych, nie rozumie odruchów i potknięć. Fałszywy alarm w ruchu drogowym kończy się najczęściej hamowaniem. Fałszywy alarm w egzekwowaniu prawa może skończyć się interwencją.

Nowy radiowóz nie ma twarzy funkcjonariusza, ma interfejs. To detal z dużym skutkiem ubocznym: odpowiedzialność rozkłada się na wielu aktorów. Kto odpowiada za błąd — producent, dostawca oprogramowania, policja, operator? „System działa zgodnie ze specyfikacją” brzmi technicznie poprawnie, ale rzadko daje satysfakcję, gdy mówimy o użyciu siły.

Ważny jest też wygląd. Im więcej uprawnień dostaje maszyna, tym bardziej „przyjazna” staje się jej forma. Zamiast pancerza — łagodne linie. Łatwiej to zaakceptować w codziennym otoczeniu. Estetyka nie jest tu drobiazgiem; pomaga przeforsować zmianę, która jeszcze niedawno wywołałaby sprzeciw.

Największa różnica między autonomią w jeździe a autonomią w interwencji jest prosta: pierwsza obiecuje wygodę, druga dotyka praw i wolności. Błąd „techniczny” w transporcie liczymy w sekundach i metrach. Błąd przy użyciu środków przymusu liczymy w konsekwencjach prawnych i społecznych. To inna skala ryzyka.

Nie chodzi o potępienie technologii. Chodzi o jasne pytania, zanim uznamy takie pojazdy za normalny element krajobrazu. Co jest podstawą do działania? Kto decyduje w sytuacji niejednoznacznej? Jak wygląda kontrola nagrań i dzienników zdarzeń? Czy mieszkaniec może zaskarżyć interwencję i w jaki sposób? Bez przejrzystości zaufanie nie urośnie, nawet jeśli statystyki będą wyglądały dobrze.

W tle działa mechanizm znany z cyfryzacji: „system ma rację”. Gdy decyzję wspiera wykres albo wskaźnik, sprzeciw wydaje się niepoważny. Tymczasem modele działają na danych historycznych i progach ustawionych przez ludzi. Nie znają wahania, które bywa potrzebne, gdy stawką są nieodwracalne skutki.

Miasto to nieustanna umowa społeczna. Trochę porządku, trochę swobody; trochę ciszy, trochę hałasu. Bezzałogowy radiowóz wjeżdża w ten układ z nową rolą. W najlepszym wariancie będzie wsparciem: szybciej wezwie patrol, lepiej udokumentuje zdarzenie, ograniczy pościgi. W najgorszym — stanie się arbitrem, który ucisza to, co uzna za „niepożądane”, a odwołanie od takiej decyzji będzie trudne.

Warto pamiętać o skali drobnych, codziennych „nieporządków”, które tworzą realne życie ulicy: nieskoordynowany gest, potknięcie, spontaniczne oklaski, głośniejsza rozmowa. Próba ich pełnej korekty prowadzi do miejsca, gdzie coraz mniej wolno. A to także wpływa na bezpieczeństwo, rozumiane jako swoboda bycia sobą bez ciągłego lęku przed nadmierną reakcją systemu.

Ten tekst nie jest przeciwko automatycznym radiowozom. Jest za trzeźwym podejściem. Maszyna może pomóc, ale nie powinna decydować sama w sytuacjach granicznych. Prawo do zadawania pytań i kwestionowania decyzji musi pozostać po stronie mieszkańców. Bo jeśli „zgodność ze specyfikacją” stanie się jedyną odpowiedzią na wątpliwości, zmieni się nie tylko technologia na ulicy, ale też reguły naszego wspólnego życia.