Robotaksówki na żądanie: między światłem zielonym w prawie a czerwonym na etapie wdrożeń

Wystarczy późny wieczór na peryferiach, by zrozumieć, gdzie leży sedno sprawy: rozkład jazdy już nie odpowiada na potrzeby, a kolejny autobus „za półtorej godziny” nie jest realną alternatywą dla samochodu. Autonomiczne przejazdy na żądanie wchodzą dokładnie w tę szczelinę. To nie jest gadżet na targi technologiczne, tylko usługa, która może spiąć system transportowy tam, gdzie tradycyjna linia kursowałaby pusta lub byłaby zbyt droga do utrzymania.

Prawo w Niemczech nie jest już barierą. Ustawa o jeździe autonomicznej z 2021 roku oraz przepisy wykonawcze dopuszczają pojazdy poziomu 4 do regularnej eksploatacji w zdefiniowanych obszarach. Wymagają dokładnie tego, czego oczekuje dojrzały system: nadzoru technicznego, jasno oznaczonej strefy działania, procedur weryfikacji bezpieczeństwa, powtarzalnych audytów. To solidny fundament, na którym da się budować codzienną usługę, a nie jednorazowe demonstracje.

Pierwsze kroki zostały zrobione. W regionie Ren–Men funkcjonuje pilotaż, w którym autonomiczne pojazdy wożą pasażerów w trybie zamawianym przez aplikację. Nie jest to już wyłącznie przejazd pokazowy z balonami i kamerą, tylko element oferty – ograniczony zasięgiem i czasem pracy, ale odbywający się po zwykłych, nieuprzywilejowanych ulicach. Zespół nadzoru interweniuje rzadko, a ocena jakości sprowadza się do tego, co naprawdę obchodzi pasażera: czy przyjazd nastąpi o czasie, czy przejazd jest płynny, czy przesiadka do kolejki podmiejskiej klei się bez nerwów.

Za oceanem i w Chinach widać, dokąd prowadzi konsekwencja. W amerykańskich metropoliach robotaksówki obsługują kolejne dzielnice, a węzły lotniskowe przestają być wyłącznie domeną samochodów z kierowcą. W Pekinie, Szanghaju i Wuhan rośnie obszar, na którym przejazdy odbywają się bez kierowcy bezpieczeństwa. To nie jest wyścig na tytuły, lecz praktyczna lekcja: skala rodzi się z operacji w realnym mieście, a nie z kolejnych „proof of concept”.

Najpilniejszy argument za przyspieszeniem w Niemczech nie jest technologiczny, tylko demograficzny. Przewoźnicy zmagają się z deficytem kierowców i falą odejść, której nie da się nadrobić samą rekrutacją. Jeżeli transport publiczny ma utrzymać gęstość oferty poza godzinami szczytu i w słabo zaludnionych regionach, autonomizacja części pracy przewozowej staje się warunkiem utrzymania atrakcyjności całego systemu. Nie zastąpi człowieka z dnia na dzień, ale może przejąć te zadania, które dziś wysychają w grafiku jako „kursy widmo”.

Wąskie gardła znajdują się gdzie indziej. Infrastruktura cyfrowa wciąż nie jest traktowana jak element usługi publicznej, choć właśnie nią jest: bez stabilnej łączności, cyfrowych przystanków i znormalizowanych stref zawracania każdy nowy projekt zaczyna od rysowania mapy od zera. Procedury dopuszczeń bywają poprawne, lecz mało powtarzalne – to spowalnia skalowanie, bo każdy operator musi przejść tę samą drogę interpretacji, zamiast korzystać z gotowych wzorców. Do tego dochodzi rachunek ekonomiczny: bez długich serii i zamówień ramowych producenci nie obniżą kosztu jednostkowego, a utrzymanie wyspecjalizowanych flot będzie zbyt drogie, by działać całodobowo.

Jest też czynnik zaufania. Ludzie oswajają nowości wtedy, gdy mogą z nich zwyczajnie skorzystać. Nie przekonają ich konferencje prasowe, tylko to, że kurs przyjedzie o 0:17 i dowiezie do węzła kolejowego bez niespodzianek. Zaufanie buduje się przez przejrzystość raportowania zdarzeń, szybkie wyjaśnianie incydentów, uczciwą informację pasażerską. Paradoks polega na tym, że akceptacja społeczna nie spada z nieba przed uruchomieniem – ona rośnie wraz z liczbą przejechanych, zwyczajnych kursów.

Ścieżka wyjścia z fazy niekończących się prób jest w zasięgu ręki. Potrzebne są flotowe wdrożenia w kilku regionach jednocześnie, z całodobową pracą także w weekendy, tak by podróżny natychmiast odczuł, że to integralna część oferty, a nie loteria. Organizatorzy transportu mogą współdzielić centra nadzoru i standardy „obszaru operacyjnego”, aby zamiast jednorazowych ustaleń mieć katalog reguł, które działają w każdym kolejnym mieście. Integracja taryfowa z lokalnymi biletami i Deutschlandticket powinna być domyślna, tak by zamówienie przejazdu było tak samo naturalne jak sprawdzenie opóźnienia w aplikacji kolejowej. Gdy to wszystko zagra, projekt pilotażowy przestaje być wydarzeniem, a staje się nudną – i właśnie dlatego pożądaną – codziennością.

Obraz „docelowego produktu” jest dość klarowny. Pasażer zamawia kurs, widzi na ekranie czas przyjazdu i punkt przesiadki, a pojazd podjeżdża możliwie blisko drzwi. W środku nie ma kierownicy, jest za to przestrzeń zaprojektowana do krótkich przejazdów: płaska podłoga, łatwy dostęp dla wózków, wyświetlacze trasy. Za bezpieczeństwo odpowiada system i zespół zdalny, ale pasażer widzi głównie to, że jazda jest spokojna i przewidywalna. Jeśli gdzieś tkwi rewolucja, to w tej zwyczajności.

Ostateczny wybór nie dotyczy pytania „czy autonomia przyjedzie”, tylko „w jakim formacie”. Albo będzie częścią usługi publicznej, włączoną w kolej i sieć autobusową, albo wejdzie tylnymi drzwiami przez prywatne samochody, które zaoferują podobny komfort wyłącznie tym, których na to stać. Pierwsza droga wymaga odwagi i konsekwencji, druga – tylko bezczynności. Technikę i prawo już mamy; brakuje decyzji o przejściu z ostrożnego pilotażu do regularnej oferty.